Een tijdje geleden was ik op vakantie bij CenterParcs, schoolvoorbeeld van een autoluw gebied. Ik liet geen kans onbenut om mijn kinderen op het autoluwe karakter te wijzen. Totdat mijn dochter (9) opmerkte: als auto’s hier eigenlijk niet echt mogen komen, waarom krijgen ze dan toch zoveel plek? En ineens zag ik het ook. Er zijn niet veel auto’s in het park, maar toch zijn veruit de meeste loop- en fietsroutes ontworpen voor de auto.

De mens centraal
Wat is hier aan de hand? Het vakantiepark is autoluw aangelegd, en in de praktijk rijden er inderdaad weinig auto’s. Maar de menselijke maat ontbreekt. Het autoluwe ontwerp is ontworpen vanuit de auto, en niet vanuit de mens. Dit zie ik ook in de mobiliteitstransitie in Nederlandse steden. Steeds vaker is er het besef dat we anders met mobiliteit moeten omgaan. Meer ruimte voor lopen en fietsen, minder ruimte voor rijdende en geparkeerde auto’s. Maar zonder dat we het door hebben, vullen we dat vaak nog in vanuit de auto

Denk aan de gemiddelde voetgangersoversteekplaats: de weg is daar van de auto, de voetganger mag er als gast even gebruik van maken. Terwijl je zo’n oversteekplaats ook andersom kan zien: de auto onderbreekt de doorgaande route van de voetganger en is te gast op die route. Zo’n andere manier van kijken leidt tot een ander ontwerp, en tot ander gedrag. Kortom: vanuit mobiliteit zouden we vaker de ‘autobril’ af moeten zetten, en de ‘actieve mobiliteitsbril’ op.

Maar dan zijn we er nog niet. Want er zijn in de openbare ruimte nog veel meer opgaven en functies dan de zich verplaatsende mens. Die ruimte gebruiken we ook voor bijvoorbeeld vergroening, wateropvang, ontmoeting, sporten en woningbouw. Die opgaven en functies moeten we in samenhang met elkaar bekijken.

Boven én onder de grond.  
Dus: autobril af, actieve mobiliteits- en ruimte-bril op. Wat zie je dan? Vorig jaar zou ik geantwoord hebben: spelende kinderen, keuvelende buren, fietsende studenten, veel groen, wadi’s, aantrekkelijke plinten, zonnepanelen op daken. Sinds ik betrokken ben bij de City Deal Openbare Ruimte, weet ik dat ik zo maar de helft van het plaatje schets: ik vergeet de ondergrond. Terwijl het daar nog veel voller is dan boven de grond, met kabels, leidingen, riolering en een enorme hoeveelheid levende organismen. Ik merk dat ik niet de enige ben bij wie de ondergrond onvoldoende op de radar staat.

Dat moet anders. Want wat er in de bovengrondse openbare ruimte gebeurt, kan niet los gezien worden van de ondergrond. Ga maar na: zonder goede aanpak van de ondergrond kunnen we geen elektrische auto’s laden (want geen ruimte om de capaciteit van het netwerk te verruimen). We kunnen niet vergroenen (want geen ruimte voor boomwortels). We kunnen niet thuis werken (want geen ruimte voor glasvezelkabels). En we kunnen geen woningen bijbouwen (want geen ruimte voor benodigde kabels en leidingen en riolering).

Integrale aanpak
We moeten dus breder kijken dan ons ‘eigen stukje’ openbare ruimte en opgaven aan elkaar koppelen, boven én onder de grond. Ofwel: een multifocale bril op zetten. Natuurlijk biedt het ontwerp kans voor koppeling van opgaven. Denk aan waterdoorlatende verharding, bloembakken die ook dienstdoen als bankje, een waterkolk als kunstwerk, of energieopwekkende fietspaden.

Maar ook beleidsmatig is er nog veel winst te behalen op het gebied van koppeling. Bijvoorbeeld door ervoor te zorgen dat beleid op het ene gebied ‘haakjes’ biedt voor beleid op het andere gebied. Beleidsmatige koppeling gaat ook over samenwerking. Door vanuit verschillende domeinen samen te werken, ga je zien dat verschillende opgaven een bijdrage aan elkaar kunnen leveren. Zo wordt de ‘ambtenaar woningbouwopgave’ ook ambassadeur voor actieve mobiliteit (want met betere loop- en fietsinfrastructuur kan de autoparkeernorm naar beneden en kunnen er meer woningen gerealiseerd worden). De ‘ambtenaar actieve mobiliteit’ wordt ambassadeur voor de groenopgave (want in een aantrekkelijke, groene omgeving kiezen mensen eerder voor lopen of fietsen). En de ‘ambtenaar groenopgave’ wordt ambassadeur voor een goede aanpak van de ondergrond (want zonder slimme inrichting van de ondergrond geen ruimte voor groen). Kennis van elkaars domeinen helpt ook bij de zo noodzakelijke integrale afweging van verschillende doelstellingen in de openbare ruimte.

City Deal Openbare Ruimte
De hamvraag is: hoe breng je dit denken in de praktijk? In de City Deal Openbare Ruimte ontwikkelen we instrumenten die overheden, netbeheerders, ontwikkelaars en anderen hierbij helpen. Denk aan een toolbox integraal afwegen, een waaier van integrale aanbestedingsmogelijkheden en een handreiking voor de uitwisseling van data. In de loop van dit jaar leveren we steeds meer instrumenten op, dus houd ons in de gaten. Maar uiteindelijk hebben we niets aan ‘harde’ instrumenten, als de ‘zachte kant’ niet op orde is: mensen, cultuur en organisatie. De mensen moeten de multifocale bril kunnen en willen opzetten, en de sectorale bril af. En de cultuur en organisatie moeten integraal kijken en samenwerken stimuleren. Met die verandering in denkwijze, cultuur en organisatie kan iedereen vandaag beginnen.

Hannah Kandel werkt als adviseur mobiliteit bij Rebel en werkt aan talloze aspecten van stedelijke mobiliteit. De laatste jaren richt zij zich vooral op actieve mobiliteit, verkeersveiligheid en mobiliteitshubs.

Deze bijdrage is onderdeel van een reeks die Stadswerk magazine wijdt aan de City Deal Openbare Ruimte